Jakarta (SIB)
Pesawat AdamAir KI 574 ditemukan berkeping-keping di perairan Majene, Sulawesi Barat, pada Januari 2007. Terkuak sudah mengapa pesawat itu sampai pecah berkeping-keping.
“Saat masih di udara, pesawat masih utuh (tidak meledak). Nah sewaktu menabrak laut, pecah karena kecepatan amat tinggi. Energi kinetiknya diperkirakan 10 kali dari kecepatan mendarat biasa,” ujar investigator Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) Mardjono Siswo Suwarno.
Hal tersebut disampaikan Mardjono dalam jumpa pers di Gedung Departemen Perhubungan (Dephub), Jl Medan Merdeka Barat, Jakarta Pusat, Selasa (25/3).
Informasi tersebut diperoleh dari pembacaan data kotak hitam Flight Data Recorder (FDR) dan Cockpit Voice Recorder (CVR). Saking tingginya kecepatan, lanjut Mardjono, badan pesawat pecah berkeping-keping kecil.
“Potongan terbesar pesawat hanya sepanjang 2 meter,” ujarnya.
Sementara Ketua KNKT Tatang Kurniadi mengelak menjelaskan ada atau tidaknya human error dalam kecelakaan tersebut, karena bukan bagian dari tugas KNKT.
“Human error ada dalam istilah akademik. Namun dalam investigasi tidak ada human error. Kita tidak akan blame orang atau organisasi,” ujarnya.
Kata-kata Terakhir Pilot AdamAir Sebelum Menghujam Laut Majene
“Jangan dibelokin, jangan dibelokin,” kata pilot AdamAir Majene Revri Agustian Widodo kepada co-pilot Yoga 1 Januari 2007 lalu. Pilot tidak sadar bahwa pesawat itu berbelok tanpa ada yang mengendalikan.
Itulah kata-kata pilot Revri yang sempat didengar oleh tim investigasi KNKT. Menurut Mardjono, investigator KNKT, kedua pilot panik ketika innertial reference system (IRF) Boeing 737-400 yang mereka kendalikan rusak.
“Ada suara, jangan dibelokin, jangan dibelokin. Itu suara pilot. Dia pikir karena pesawatnya berbelok, rekannya telah membelokkan pesawat,” cerita Mardjono.
Kala itu, menurut Mardjono, Revrian dan Yoga tidak sadar jika autopilot sudah tidak berfungsi. Ketika pesawat meluncur deras 60 derajat, pesawat sudah tidak bisa dipertahankan berada di udara. Dan byaaaar! Pesawat berisi 102 jiwa itu menghajar perairan Majene, Sulawesi Barat.
Kata Mardjono, ketika pesawat sudah tidak terkendali dan meluncur deras, ada bunyi peringatan yang sempat terekam cockpit voice recorder (CVR) dan flight data recorder (FDR). Namun bunyi itu tak terdengar lama.
“Mungkin tidak sengaja dimatikan. Jadi pesawat terbang tanpa dikendalikan oleh pilot secara manual. Mereka baru memegang kendali pesawat setelah meluncur 60 derajat. Jadi itu sudah terlambat,” jelas Mardjono.
Kronologi Jatuhnya Pesawat AdamAir di Majene
Tragedi jatuhnya pesawat AdamAir di perairan Majene, Sulawesi Barat, terjadi lebih dari setahun lalu. Meski demikian kemirisannya masih terasa hingga sekarang.
Pesawat Boeing 737-400 dengan nomor penerbangan DHI 574 yang melayani rute penerbangan Surabaya-Manado telah siap di Bandara Juanda Surabaya pada Senin 1 Januari 2007. Pukul 05.59 UTC atau 12.55 WIB pesawat tersebut lepas landas dengan mengangkut 102 orang.
Diperkirakan pesawat tersebut mendarat di Bandara Sam Ratulangi Manado pukul 08.14 UTC atau 16.14 Wita. Namun tiba-tiba pesawat tersebut hilang kontak. Komunikasi terakhir adalah pada pukul 15.07 WITA atau 07.07 UTC. Saat itu, diduga pesawat naas ini berada di sekitar Rantepao, Tator.
“Pesawat PK-KKW ini hilang dari pantauan radar pada ketinggian 35 ribu kaki,” ujar Ketua KNKT Tatang Kurniadi dalam keterangan pers di Gedung Dephub, Jl Medan Merdeka Barat, Jakarta, Selasa (25/3).
Rekaman flight data recorder (FDR) dan cockpit voice recorder (CVR) baru diketemukan dan diangkat pada 27 dan 28 Agustus 2007. Hasil analisa CVR menunjukkan, pilot mengalami masalah navigasi, sehingga perhatiannya terfokus pada permasalahan inertial reference system (IRS) setidaknya selama 13 menit terakhir penerbangan.
Akibatnya, pilot Kapten Revi Agustian Widodo dan kopilot Yoga hanya memberi perhatian minimal pada flight requirement lainnya, termasuk identifikasi dan usaha melakukan koreksi.
Saat terbang di ketinggian 35 ribu kaki, posisi autopilot adalah on. Untuk mempertahankan sayap pesawat tidak miring, autopilot menahan posisi stir kemudi aileron 5 derajat ke kiri.
Namun pilot melihat posisi IRS di kiri dan kanan tidak sama, alias menyimpang. Lalu kru memutuskan memindahkan IRS kanan dari posisi NAV (navigation) ke posisi ATT (attitude). Hal semacam ini biasa dilakukan saat di darat. Tetapi autopilot malah jadi off atau disengaged. Pesawat pun perlahan miring ke kanan.
Tet… Tet… Tet… Terdengar alarm peringatan autopilot mati di ruang kokpit. Tapi tak lama bunyi itu menghilang, diduga tidak sengaja dimatikan oleh pilot dan kopilotnya. Perhatian mereka berdua terfokus untuk mengoreksi IRS.
“Karena autopilot mati, seharusnya dikemudikan secara manual oleh pilot. Namun mereka tidak sadar kalau autopilot mati. Jadi pesawat terbang tanpa kendali,” kata investigator KNKT Mardjono.
“Bila IRS bermasalah, pesawat masih bisa terbang. Apabila alat ini bermasalah, maka sebaiknya tidak usah diotak-atik dan menghubungi tower bandara,” imbuh Mardjono.
Tiba-tiba terdengar “bank angle” sebanyak 3 kali, yang merupakan peringatan bahwa pesawat telah miring ke kanan melewati 35 derajat. Ketika bank angle 100 derajat dengan pitch attitude mendekati 60 derajat nose down, pilot tidak berusaha memiringkan pesawat ke sisi sebaliknya untuk menyeimbangkan.
Tidak terdapat tanda-tanda kedua pilot dapat mengendalikan pesawat secara tepat dan seksama sesudah peringatan bank angle berbunyi. KNKT menyebut, kecelakaan terjadi sebagai kombinasi beberapa faktor termasuk kegagalan kedua pilot dalam intensitas memonitor instrumen penerbangan, khususnya dalam 2 menit terakhir penerbangan.
Burung besi itu pun meluncur ke bawah dengan kecepatan 330 meter per detik atau sekitar 1.050 km per jam. Saat itu, pilot baru berusaha memegang kendali pesawat secara manual.
Mereka belum menyadari kemiringan pesawat lantaran kemiringan terjadi sangat perlahan, yakni 1 derajat per detik. Kepanikan pun menyergap kedua pilot itu ketika menyadari pesawat miring. “Jangan dimiringin, jangan dimiringan,” teriakan terdengar dari ruang kokpit.
Keduanya sempat membuka quick reference hand book yang tersedia pada chapter 11. Sayangnya mereka hanya membaca judul tanpa melakukan prosedur yang tertera dalam buku tersebut.
Upaya mengendalikan pesawat terlambat dilakukan. Bahkan salah satu bagian pesawat patah. Burung besi itu pun menghunjam ke perairan Majene dengan kecepatan sangat tinggi. Di dalam air, pesawat itu pecah. Karena berat jenisnya lebih besar daripada berat jenis air, serpihan pesawat banyak yang tidak mengambang.
Saat itulah nyawa 85 orang dewasa, 7 anak-anak, 5 balita, 4 awak kabin serta pilot dan kopilotnya melayang. Jasad mereka terkubur dalam laut.
Pilot sebabkan jatuhnya adamair
Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT), Selasa (25/3), mengumumkan final report kecelakaan pesawat Adam Air PK-KKW dengan nomor penerbangan DHI 574 yang jatuh pada 1 Januari 2007 di Pare-pare, Sulawesi Selatan.
Pesawat Boeing 737 itu lepas landas dari Bandara Juanda, Surabaya, pukul 05.59 UTC, dengan instrument flight rule (IFR), dengan perkiraan waktu tiba di Bandara Sam Ratulangi Manado, pukul 08.14.UTC. Di dalam pesawat, tercatat 102 orang yang terdiri dari dua pilot , empat awak kabin, dan 96 penumpang . Tetapi pesawt PK-KKW tersebut hilang dari pantauan radar pada ketinggian 35.000 kaki.
Menurut Ketua KNKT Tatang Kurniadi, hasil analisa CVR menunjukkan bahwa kedua pilot terlibat problem navigasi dan perhatiannya terfokus pada upaya mengatasi gangguan pada alat Inertial Reference System (IRS), setidaknya selama 13 menit terakhir penerbangan dengan perhatian minimal pada flight equipments. “Hal ini termasuk identifikasi dan usaha melakukan tindakan koreksi,” kata Tatang.
Hasil analisis Digital Flight Data Recorder (DFDR) menunjukkan pesawat telah terbang pada ketinggian FL 350 dengan auto pilot aktif. Untuk mempertahankan wings level (sayap pesawat tidak miring), auto pilot menahan posisi stir kemudi aileron 5 derajat ke kiri.Sesudah kru memutuskan IRF mode selector unit nomor 2 (kanan) ke posisi mode ATT (attitude), auto pilot jadi off.
Stir kemudi aileron kemudian Netral di tengah atau center dan pesawat mulai dengan perlahan mengalami slow rool miring ke kanan. Suara peringatan terdengar saat pesawat miring kekanan, melewati 35 derajat.
Data DFDR menunjukkan pula sesudah pesawat mencapai 100 derajat, dengan pitch attitude mendekati 60 derajat nose down. Pilot tidak melakukan rool agar wings level sebelum melakukan pitch recovery sesuai dengan prosedur baku.
Tatang menjelaskan, kecelakaan ini terjadi sebagai kombinasi beberapa faktor, termasuk kegagalan kedua pilot dalam intensitas memonitor flight instrumen khususnya dalam dua menit terakhir penerbangan.
Kedua pilot tidak mendeteksi dan menahan decent sesegera mungkin untuk mencegah kehilangan kendali. Tidak terdapat tanda-tanda bahwa kedua pilot dapat mengendalikan secara tepat dan seksama sesudah peringatan bankangel berbunyi.
Menurut peneliti KNKT, kapten Santoso Sayogo, kecelakaan pesawat AdamAir tersebut sebetulnya bisa dianisipasi jika kedua pilot bisa bekerjasama dengan baik, yang satu menerbangkan pesawat sementara yang lainnya memperbaiki kerusakan system.
KNKT Rilis 11 Rekomendasi Kecelakaan AdamAir di Majene
Terkait jatuhnya pesawat AdamAir di perairan Majene, Sulawesi Barat, 1 Januari 2007 silam, KNKT mengaku telah mengeluarkan 11 rekomendasi. 8 Di antaranya telah dilaksanakan oleh Ditjen Perhubungan Udara, AdamAir, dan PT Angkasa Pura I.
“Isi rekomendasinya, agar Ditjen Perhubungan Udara menyiapkan semacam rules atau tata laksana operasi perawatan innertial reference system (IRS),” kata Menhub Jusman Syafii Djamal dalam keterangan pers di Gedung Dephub, Jl Medan Merdeka Barat, Jakarta, Selasa (25/3).
Selain itu, kata Jusman, KNKT juga merekomendasikan agar keterampilan pilot dalam menyelesaikan situasi darurat ditingkatkan. Namun Jusman tidak menyebutkan seluruh 11 rekomendasi tersebut.
Sementara Ketua KNKT Tatang Kurniadi mengatakan, investigasi atas kecelakaan sistem pesawat tersebut memang lama dan dibutuhkan waktu lebih dari 12 bulan.
“Pada 17 Juli 2007, telah dilakukan preliminary report. Itu minim data dan fakta. Sementara draft final report baru pada 19 Desember 2007,” jelas Tatang.
Kemudian, akhir Februari 2008, draft final report dianalisa oleh tim investigasi hingga jadi final report. “Ada tolok ukurnya. Kalau 12 bulan tidak bisa, ya ditambah 12 bulan lagi. Kita lebih dari 12 bulan. Sejak ditemukan data dan fakta, kita kemudian membuat report dalam 4 bulan. Ini lama karena harus lama,” ujar Tatang.
Tatang kemudian memaparkan, sinyal locator beacon dari flight recorder terdengar pada 21 Januari 2007. Posisi koordinatnya pun langsung dicatat.
Pencarian pesawat dihentikan saat serpihan pesawat dan sinyal locator beacon berada di kedalaman laut 2.000 meter. Lalu pada 2 Agustus 2007, dilakukan operasi pengangkatan flight recorder.
Setelah itu digital flight data recorder dan cockpit voice recorder ditemukan dan diangkat pada 27 dan 28 agustus 2007.
KNKT: Publikasi Investigasi Tidak Terkait Tutupnya AdamAir
KNKT membantah jika publikasi hasil investigasi jatuhnya pesawat AdamAir KI 574 pada 1 Januari 2007 di perairan Majene, Sulbar, terkait berhenti beroperasinya maskapai penerbangan tersebut.
“Kami hanya melaporkan. Kami tidak peduli sudah tutup operasi atau belum. Kami hanya melakukan tugas kami,” tegas salah satu investigator KNKT Mardjono.
Dia menyebutkan, investigasi ini melibatkan banyak ahli. Seperti psikolog, psikiater, dan ahli peraturan. Apalagi, lanjut dia, black box pesawat itu baru ditemukan pada minggu ketiga bulan Agustus 2007.
“Draf laporan selesai pada Desember 2007. Lalu draft final diedarkan ke Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, AdamAir, AS, dan Australia,” ujar Mardjono.
Mardjono menyebutkan, draf itu diedarkan pada sekitar minggu ketiga Desember 2007. Setelah menunggu 60 hari, KNKT menerima berbagai komentar dari berbagai pihak yang diberi draf laporan itu.
“Kami diminta mengoreksi, 11 Maret baru selesai,” ungkapnya.
Sementara Menhub Jusman Syafii Djamal menjelaskan publikasi hari ini merupakan kewajiban KNKT. “Kami ingin laporan yang terbuka maskapai penerbangan dan semua pihak bisa mengetahuinya,” tegasnya. (detikcom/SH/g)

This entry was posted on Rabu, Maret 26th, 2008 at 9:18 am and is filed under Berita Utama. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0 feed. You can leave a response, or trackback from your own site.